Бум продаж и популярность грузовиков Volvo в стране привели к тому, что обещанные производителем поставки в Россию машин с уровнем токсичности выхлопных газов Euro-3 так и остались обещаниями. Конечно, зачем на конвейере мудрить с разными модификациями двигателей, если и более дорогие с руками отрывают. Вот и получается, что автопредприятия, закупившие машины Euro-4 с системой SCR (впрыск мочевины в выхлопную систему), в баки для мочевины заливают воду.

А на предложение закупить AdBlue по дешевке отвечают: «А зачем? Не проще ли вообще ничего не заливать?» Это прокатывает в России, когда грузовики работают на внутреннем рынке. Но любителям легкой жизни хочу напомнить, что с осени 2007 г. на машины с SCR устанавливается система снижения мощности двигателя при несоответствии токсичности выхлопных газов заявленным Euro-4 и все эти данные заносятся в память автомобильного компьютера на 700 дней. Наслушается водитель магистрального тягача байки про воду в баках, соберется в Европу за грузом, а там «полицай-контроль» как-нибудь зацепит на проверку и вскроется, что машина-то полгода назад не с мочевиной ездила, а неизвестно с чем. Тогда – готовьте денежки.



При получении машины Volvo FL в представительстве бак для мочевины оказался пустым. Мне быстренько из канистр залили литров 30 мочевины и спровадили в дорогу. Путь был не очень близкий, 1500 км, поэтому время для знакомства с машиной было. Мой подопытный был 2006 г. выпуска, а полную массу имел 12 т. Снаряженная масса по паспорту – 7,5 т из-за изотермического фургона, холодильной установки и лифта. Двигатель Deutz D7E объемом 7 л с системой впрыска Common Rail и мощностью 240 л.с. легко затаскивал груженый автомобиль на валдайские горки без переключений и позволял устраивать гонки с легковыми машинами на городских улицах.

Мотор тянет уже 900 об/мин, с 1300 начинается подхват. Максимальные обороты двигателя – 2700 об/мин, но правее 1500 загонять стрелку тахометра нет необходимости, так как рабочий диапазон – 1000–1500 об/мин. Можно крутить мотор и более 1500 об/мин, но о необходимости этого ниже. Забегая вперед, скажу, что средний расход топлива по компьютеру составил 21 л/100 км. Короткая база грузовика провоцировала на быстрые и уверенные маневры в потоке машин. К рулевому управлению претензий никаких: легкий, хоть и не гоночный, но не совсем пустой руль; удобная «вольвовская» баранка; отличная обзорность.

Правда, грузовик несколько навязчиво следует дорожной колее, но это на максимальной, 80–90 км/ч, скорости. Свою лепту в это вносит и короткая база. Что касается уровня шума в кабине, то ни мотор, ни трансмиссия на уши не давят и пятерку за шумоизоляцию можно ставить смело. Подвеска FL мне очень понравилась. Пневмобаллоны с электронной регулировкой уровня пола сзади и однолистовые длинные рессоры спереди обеспечивают отличную, почти легковую плавность хода.

«Лежачие полицейские» машина проходит на зависть спокойно, без подпрыгиваний, характерных для грузовиков с жесткими многолистовыми рессорами спереди. Но при такой плавности хода следует уделить повышенное внимание амортизаторам. При наших дорогах и температурах преждевременный выход амортизатора из строя сделает управляемость и езду на такой машине мукой. Но это – плата за плавность хода.

Начали «за здравие», кончили «за упокой». Здоровая критика в традиции нашего журнала, поэтому не будем отступать от правил. Чтобы не переписывать критику третий раз, просто возьмем цитаты из ранее опубликованных материалов и добавим свежих ощущений. Под старыми цитатами расписываюсь полностью, под новыми – тем более. «С точки зрения эстетики новые кабины более узнаваемы и более гармонируют с кабинами FM и FH, чем старая «эфэлка», – в этом грузовики выиграли. Но это как раз тот случай, когда снаружи «более», чем внутри. Откровенно говоря, интерьер кабины мне не понравился. Есть кабины, когда, сидя в кресле водителя, понимаешь – это твое. А есть – мыльница мыльницей. Именно такое ощущение всегда приходит в голову, когда я сажусь за руль французского грузовика». – АВТОТРАК №4, 2006.

«Шведский макияж в виде фирменной баранки и панели приборов все же не скрыл здоровую критику если не ко всему, то ко многому французскому. Ну не нравится мне кабина внутри. Этот эротичный джойстик не на своем месте, этот пластик, подлокотник не там, где нужно. И пусть некоторые считают это капризом, но для меня лучше иметь возможность положить левую руку отдыхать на подлокотник, особенно при долгом нахождении за рулем, чем сиденье с подогревом. Последнее присутствовало, а вот локоть деть совершенно некуда – хоть к потолку привязывай.

Да и самой Volvo уже давно пора поменять эргономику приборной панели. Зачем, спрашивается, водителю таращиться на манометр давления наддувочного воздуха? Сами шведы говорят, что водителю, может, и незачем, но для диагностики двигателя нужно. А если механику нужно, перенесите его в другое место, чтобы глаза не мозолил. А разнесенные циферблаты давления воздуха в тормозных контурах? Ведь можно, как многие и делают, объединить это в один прибор – удобно. Шведы уперлись как под Полтавой. Всегда говорю, что нельзя и неудобно возлагать разные функции на один подрулевой переключатель: при работе с одной нечаянно цепляешь и другую. И дело не в руках, они у меня из правильного места растут, а в обычной безопасности и удобстве. Так и здесь – переключатель света объединили с поворотником. Чисто французские понты. А мы уже не раз писали, чем это грозит». – АВТОТРАК №6, 2006.

Так как грузовик был оборудован 6-ступенчатой коробкой передач ZF, то в этой комплектации рычаг переключения выполнен в виде джойстика на консоли торпедо. Менее удобно, чем традиционный рычаг справа. Поскольку усилия и ходы на рычаге остались прежними, а сам он стал короче, то с точки зрения биомеханики удобнее переключать передачи, имея рычаг на традиционном месте. Или уменьшайте усилие на псевдоджойстике. Управление печкой ну вообще ни в какие ворота не лезет. Конечно, может просто единичный экземпляр такой попался, но переключатели управления алгоритма подачи воздуха двигались с таким хрустом, что невольно боишься сломать. То же самое можно сказать и про переключатель вентилятора.

К тому же я так и не смог отрегулировать комфортную температуру. При подаче воздуха в ноги (чтобы мозги не перегревались) при первом положении вентилятора холодно, а на втором уже жарко. Это при «забортной» температуре в –4^о С. Различных нычек и бардачков полно, но куда удобно положить телефон, я так и не нашел. Меню дисплея хотелось бы видеть на русском языке, а не на немецком, шведском или английском. Кресла тоже не впечатлили. Спина после нескольких часов езды отваливалась, и не только у меня. Один из существенных проколов эргономистов – педальный узел. Не помню ни одной машины, когда педали тормоза и газа находятся на одном уровне. Не я придумал, что педали должны быть разнесены по высоте – это удобно, а главное – безопасно.

На Volvo FL с удивлением обнаружил, что правая нога иногда путает педали. Мышечная память упорно ищет тормоз выше газа. А когда разницы нет, то начинаешь лихорадочно соображать, а на что, собственно, хочешь давить. Пока думаешь, расстояние до впереди стоящей машины стремительно сокращается. Несколько раз это напрягало. Теперь про моторный тормоз. Грузовик достаточно легкий, наверное поэтому производители и не оборудовали его эффективным моторным тормозом VEB. Отделались простой заслонкой на выхлопе. Она вроде как позволяет двигателю быстрее прогреваться и по замыслу инженеров должна помогать при торможении. Помогает, но с 1800 об/мин. Вспомним, что рабочий диапазон достаточно мощного для такой машины двигателя – 1000–1500 об/мин.

Тогда, чтобы эффективно тормозить двигателем, надо постоянно переключаться и держать обороты в пределах 1800–2700. Лично мне при таком рычаге КПП этого делать не хотелось, хотя по жизни очень люблю на всех машинах тормозить двигателем, переключая передачи. Поэтому на таком грузовике, в таком виде, такой моторный тормоз – бестолковая игрушка. В конце коротко: от тормозов не в восторге, а через 300 км закончились 30 л мочевины в баке. Хотя по норме расхода (5% от потребления топлива) на 2500 км должно было хватить точно. Видать, на этом грузовике что-то не так было с подачей мочевины в выхлопную систему.

Подытожим. Я не говорю, что Volvo FL плохая машина. Нет, отличный двигатель, подвеска, трансмиссия – главное для грузовика. Но что касается эргономики рабочего места, то сложилось впечатление, что проектировалась и делалась она стажерами, причем двоечниками, которые не только за рулем никогда не сидели, но и прогуливали учебу. Конечно, на скорость это не влияет, но на мелочи тоже надо обращать внимание. Тем более при дефиците хороших водителей практически везде. А хороший водитель капризный, придирается к мелочам.

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ
Фото автора и А. ВИНОГРАДОВА