Родоначальником всего многочисленного семейства многоосных
грузовиков — КамАЗ-5410 (5320) — в процессе конструирования обозначался
не иначе как ЗиЛ-170! В то время (начало семидесятых годов прошлого
века) сам Камский автозавод существовал только на бумаге и,
естественно, ни о каком отделе главного конструктора и говорить-то
нельзя было. Поэтому задача проектирования не только машины, но и
самого нового автозавода в Татарии легла на плечи завода им. Лихачева.
Стоит заметить, что до того момента ЗиЛ серийно выпускал только
грузовики капотной компоновки, а в Набережных Челнах предполагалось
выпускать новый «бескапотник». Заводское опытное производство уже имело
некоторый опыт в этой области. В процессе создания экспериментальной
модели ЗиЛ-169 в начале 60-х годов конструкторы и технологи уже
получили представление о специфике бескапотной конструкции. Несмотря на
то что эта машина была двухосной, именно на ней обкатали ключевые
технологические схемы и конструкционные решения. Техническое задание на
проектирование ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций
большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе
автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
В качестве базового двигателя для перспективного грузовика под
автопоезд в 26,5 тонны сотрудники отдела главного конструктора ЗиЛа по
предложению ЯМЗ выбрали дизельный V8 ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. при
2600 об/мин и с крутящим моментом в 65 кгм при 1400—1650 об/мин. Для
тягача, способного работать в составе 32-тонного автопоезда,
предназначался ярославский 260-сильный дизельный V10. В конструкции
ЗиЛ-170 его создатели применили самые передовые для того времени
технические решения: компоновка с передней опрокидывающейся кабиной
повышенной комфортности, многоступенчатая трансмиссия, сцепление с
пневмоусилителем, тормозная система, отвечавшая требованиям
международных стандартов.
Надо заметить, что водительской кабине
разработчики ЗиЛа уделили изрядную долю своего внимания. Чуть ли не
впервые в отечественной практике на серийном грузовике появились
теплошумоизоляция кабины, отопитель, подрессоренное кресло водителя и
другие элементы. С точки зрения технологического процесса также имелись
передовые решения. Так, расположение сварочных швов на панелях кабины
позволяло применить автоматическую сварку. Форма основания кабины не
имела «карманов», служащих очагами коррозии. В конце 1973 года
промышленный образец нового грузового автомобиля (свидетельство №3319
от 25.12.1973) был зарегистрирован специалистами ЗиЛа в Комитете по
делам изобретений и открытий при Совмине СССР. Любопытно, что в 1970
году на ВДНХ были выставлены прототипы КамАЗов, несшие на передних
облицовочных панелях аббревиатуру ЗиЛ. Предсовмина СССР Алексей Косыгин
попенял Анатолию Кригеру — отцу новейшего детища завода имени Лихачева:
«Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?» И
действительно — при чем?
Так, всего лишь разработали от начала и до
конца всю конструкцию и технологию... Но время тогда было такое, что
пришлось «родителям» машины срочно переоформлять всю ее документацию на
«чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. С того момента до появления новеньких
КамАЗов, вернее — бескапотных ЗиЛов, на дорогах страны прошло несколько
лет. В течение всего этого срока шли непрерывные испытания как
прототипов, так и отдельных узлов и агрегатов на специализированных
стендах завода им. Лихачева. Одним из наиболее информативных испытаний
всегда была проверка образцов в условиях, «приближенных к боевым». На
одном из отрезков трассы Орел—Киев испытатели московского автозавода
«гоняли» экспериментальные автопоезда массой свыше 30 тонн.
Одновременно их коллеги на мощенном булыжником участке трассы
Углич—Рыбинск «мучили» самосвалы и тягачи ЗиЛ-5510 и ЗиЛ-53202. За
время заводских и приемочных испытаний суммарный пробег всех 40 опытных
образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ
составил 4,5 млн. км.
Последней, уже в 1976—1978 годах, испытывалась
полноприводная модификация зиловского «бескапотника» — уже под
названием КамАЗ-4310. Московские водители-испытатели добавили на
спидометры каждой из «подопытных» машин по 33 000—37 000 км. Они
участвовали в пробеге Москва—Ашхабад—Москва, включавшем преодоление
перевалов высотой до 4000 метров. Помимо этого вездеходам под
управлением зиловских тест-пилотов пришлось преодолеть многие тысячи
километров по спецучасткам автополигона НАМИ и хлебнуть
сорокаградусного мороза в окрестностях Читы.
